Tag: Brussels Airlines

De luchtvaartsector wordt hard geraakt door Covid-19. In april waren er 91% minder passagiers dan een jaar eerder. Over heel het jaar zal er naar schatting een halvering van het aantal reizigers zijn. Voor het personeel in de sector dreigen moeilijke tijden: wereldwijd zijn er miljoenen jobs bedreigd, voor anderen dreigen forse loonsverlagingen en onzekerheid. Naast de 1500 jobs die bij de failliete bagage-afhandelaar Swissport bedreigd zijn, verdwijnen er ook 1000 jobs bij Brussels Airlines. De 3.000 overblijvende personeelsleden van Brussels Airlines moeten inleveren en bovendien blijft een mogelijk faillissement in de lucht hangen.

door Geert Cool

De sector doet massaal beroep op gemeenschapsmiddelen om de verliezen vandaag te dragen. Toen tot voor kort grote winsten geboekt werden, gingen deze recht naar de aandeelhouders. Vorig jaar werd wereldwijd een winstmarge van 3,1% neergezet op een totale omzet van 839 miljard dollar. Lufthansa maakte op vijf jaar tijd 9 miljard euro winst. Dat is evenveel als de Duitse overheid nu in het bedrijf wil pompen. De Franse regering investeert 7 miljard euro in Air France-KLM, de Nederlandse overheid onderhandelt om zeker te zijn dat de voorziene 2 tot 4 miljard euro vooral bij KLM terechtkomen. De Belgische overheid is bereid om 300 miljoen euro te lenen aan Lufthansa, dat Brussels Airlines destijds voor 67 miljoen euro van diezelfde overheid kocht. De onderhandelingen verlopen moeizaam omdat Lufthansa niet wil dat er tegenover de gevraagde miljoenen enige vorm van inspraak staat.

De luchtvaartsector wordt gedomineerd door grote private bedrijven die enkel op winst uit zijn. Er wordt hard gesnoeid omwille van het verlies dit jaar en de inschatting dat het twee tot zes jaar zal duren om het aantal reizigers van voor Covid-19 terug te bereiken. Het is wraakroepend dat er enerzijds miljarden aan publieke middelen in de sector gepompt worden, terwijl er tegelijk vreselijke sociale bloedbaden worden aangericht.

Het volstaat niet om het antwoord hierop te beperken tot sociaal overleg over begeleide afbraak van tewerkstelling en arbeidsvoorwaarden. Er is een offensieve benadering nodig om de private winstbelangen uit de luchtvaartsector te halen. Na decennia van liberaliseringen en privatiseringen zien we de resultaten: de gemeenschap moet opdraaien voor de verliezen, de aandeelhouders gaan lopen met de winsten en het personeel wordt zonder pardon bij het grof vuil gezet. De volledige sector moet in publieke handen komen. Als de sector overeind gehouden wordt met ons belastinggeld, dan moeten de gemeenschap en het personeel het voor het zeggen hebben.

Transport is een behoefte die best op planmatige wijze wordt georganiseerd. Dat zou efficiënter zijn en bovendien rekening houden met het milieu. Een gecoördineerd transportplan met daarin zowel treinen, bussen, vliegtuigen als op lokaal vlak deelauto’s en publieke deelfietsen, zou een alternatief vormen op de huidige chaos. Het zou het mogelijk maken om met de gemeenschap te investeren in meer en beter openbaar vervoer, betaalbare internationale treinen en vliegreizen voor verre afstanden. Dat is noodzakelijk voor het klimaat, maar het zou ook een einde maken aan de absurde situatie dat het stilaan goedkoper wordt om het vliegtuig van Brussel naar Amsterdam te nemen dan de trein. De stunt van Vlaams minister Lydia Peeters die deelnam aan promotievlucht van Zaventem naar Antwerpen, was niet alleen onverantwoord voor het milieu maar ook schandalig voor een bevoegd minister die weigert extra middelen voor De Lijn vrij te maken.

Om een gecoördineerd publiek transportplan op te maken, zal alle knowhow en kennis in de vervoerssector nodig zijn. Nu zijn die totaal niet op elkaar afgestemd. Het resultaat was bijvoorbeeld dat er in Coronatijden enerzijds niet genoeg chauffeurs en materieel waren bij De Lijn, maar anderzijds werkloos personeel en ongebruikt materieel achterbleven bij de touringcars. Een gecoördineerd transportplan zou opgesteld en gecontroleerd worden door verkozen vertegenwoordigers van de gemeenschap en het personeel. Het doel wordt dan het aanbieden van diensten die aangepast zijn aan de transportnoden, niet het maken van winst. Nu het falen van de winstlogica zo hard wordt aangetoond, wordt het tijd om het over een compleet andere boeg te gooien.

Dit zal niet zomaar gebeuren. Er zal harde strijd, organisatie en mobilisatie nodig zijn. Een campagne tegen het sociaal bloedbad dat zich nu voltrekt, zou een goed startpunt zijn om een krachtsverhouding op te bouwen. Hiermee zouden we de volledige luchtvaartsector in publieke handen kunnen nemen, gekoppeld aan een drastische uitbreiding van de publieke middelen voor openbaar vervoer zodat een democratisch beheerd transportplan mogelijk wordt.

Lufthansa maakt 2,4 miljard euro nettowinst, maar wil meer

Na het personeel van supermarkt Lidl wordt opnieuw actie gevoerd in een sector waar er geen stakingstraditie bestaat. Nu zijn het de piloten van Brussels Airlines die het werk neerleggen. Het gaat volgens de piloten niet alleen om het loon, maar vooral om de arbeidsvoorwaarden. Een citroen kan maar één keer uitgeperst worden, zo klinkt het. Het is nog maar de tweede keer in 16 jaar dat de piloten staken.

Door Geert Cool

CD&V-kopstuk en voormalige spoorbaas Etienne Schouppe verklaarde dat de acties van de piloten de jobs van ander personeel in het gedrang brengen. Dit is een klassieke poging van verdelen om te heersen. Commentatoren voegen eraan toe dat meer middelen vrijmaken voor de piloten onvermijdelijk leidt tot duurdere ticketprijzen voor de reizigers. Op die manier wordt geprobeerd om de reizigers tegen de stakende piloten op te zetten. Vanuit het neoliberale dogma dat steeds meer winsten moeten gemaakt worden voor de aandeelhouders klopt het natuurlijk dat personeel en reizigers moeten opdraaien voor die winsten. Maar wat als we dit dogma niet aanvaarden?

Werkgevers en hun woordvoerders proberen de discussie over de werkomstandigheden uit de weg te gaan door de piloten te verwijten dat ze enkel voor hun beroepscategorie opkomen en solidariteit met andere personeelsleden ondermijnen. Als werkgevers over solidariteit spreken, is dit meestal om hun aanvallen op onze arbeidsvoorwaarden te verbergen. Ze doen het niet om de superrijken te laten bijdragen aan de samenleving zodat iedereen werkbaar kan werken en leefbaar op pensioen gaan.

De politieke vertegenwoordigers van de werkgevers, de gevestigde partijen in deze regering, doen net hetzelfde: de pensioenen moeten verlaagd worden uit ‘solidariteit’ met de jongeren, klinkt het. Het resultaat is echter dat zowel de oudere als de jongere werknemers ‘gejost’ zijn. Bij het luchthavenpersoneel is het niet anders: al het personeel zit er in hetzelfde schuitje van toenemende werkdruk zonder bijhorend loon om hiermee de winsten van de aandeelhouders op te drijven.

De directie van Lufthansa wil de winstgevendheid van Brussels Airlines verhogen. De afgelopen drie jaar maakte Brussels Airlines winst, maar de winst bleef vorig jaar beperkt tot 3,57 miljoen euro. Dat is onvoldoende voor Lufthansa dat vorig jaar de nettowinst met een derde zag stijgen tot 2,4 miljard euro. De omzet van Lufthansa steeg met 12,4% tot 35,6 miljard euro. Bij de bekendmaking van die resultaten merkte topman Carsten Spohr op dat het bedrijf zal blijven focussen op “het verlagen van onze kosten” als enige manier “om onze winstgevendheid duurzaam te vergroten.”  Anders gezegd: 2,4 miljard euro winst is niet genoeg en om dat cijfer verder op te krikken moet onder meer de winstgevendheid van Brussels Airlines de hoogte in. Personeel en reizigers betalen daar de rekening van.

Onhoudbare werkdruk

De pogingen om de piloten in actie af te zetten tegenover de belangen van de rest van het personeel en die van de reizigers moeten de redenen voor de actie naar de achtergrond duwen. De aanklacht van de piloten is scherp. Een open brief die circuleerde op sociale media stelt onder meer:

“Onze grootste kracht – de liefde voor onze job – is onze grootste zwakte geworden. Het is alsof luchtvaartmaatschappijen dat weten en er misbruik van maken. Ons salaris is verminderd en ze vragen meer flexibiliteit.

“Eenvoudige oplossingen om gezondheidsproblemen aan te pakken (vroege naar late vluchten, vermoeidheid door lawaaierige omgeving, vermoeidheid door dienstrooster) worden niet voldoende toegepast, of worden gewoon genegeerd.

“Velen onder ons werken nu 80 procent omdat een voltijds dienstrooster niet haalbaar is wegens vermoeidheid. Daardoor krijg je eigenlijk een loonverlies van 20 procent. Er is een probleem met vermoeidheid in ons bedrijf, maar dat wordt door het middenkader genegeerd en geminimaliseerd.

“In plaats van het oude pensioen moet ik nu 12 jaar langer werken. Jawel, 12 jaar! De laatste twee jaar van mijn loopbaan mag ik niet meer vliegen (want ik verlies mijn licentie op 65) maar op dat moment heb ik nog geen volledig pensioen, enkel vanaf 67.

“En de luchtvaartmaatschappijen? Wat doen zij nog? Zij moeten niet meer bijdragen aan het pensioen van hun piloten. Ze hebben beloofd om hier iets aan te doen, maar dat is mislukt. En nu horen we dat het een probleem van de regering is.

“Ik voel me niet meer gerespecteerd als piloot, het voelt aan alsof de citroen meer dan genoeg is uitgeperst. Ik hoop dat u beseft dat het niet enkel om geld gaat, maar om respect. (…)”

Het opvoeren van de werkdruk is een algemeen probleem dat in het geval van de piloten ook een bedreiging vormt voor de veiligheid van reizigers. Wil jij vertrekken met een piloot van 65 jaar die oververmoeid is? Net als bij andere vormen van collectief transport (spoor, tram, bus) is het ook bij de luchtvaart in het belang van zowel personeel als reizigers dat er op een respectvolle wijze wordt omgegaan met het personeel zodat er voldoende collega’s zijn en veilige werkomstandigheden.

Ongenoegen tegen hoge werkdruk en onhoudbare pensioenleeftijd eengemaakt organiseren

Schouppe stelde dat de eisen van de piloten aanvankelijk enkel financieel waren en dat er slechts na kritiek op de werkdruk werd gewezen. “Maar dat geldt ook voor het cabinepersoneel en het andere personeel van de luchtvaartmaatschappij,” merkte hij op. Daarmee wijst Schouppe op de achillespees in zijn aanval: de problematiek van de werkdruk is inderdaad universeel. Van de supermarkt over het ziekenhuis tot de luchtvaartmaatschappij. Het biedt het potentieel voor een breed gedragen beweging tegen onhoudbare werkdruk. Samen met het ongenoegen rond de pensioenen – dat onlosmakelijk verbonden is met die werkdruk – moet het protest tegen de hoge werkdruk georganiseerd en verenigd worden. De pensioenbetoging van komende woensdag is een uitstekend vertrekpunt hiervoor.

Bijna de helft van de leerkrachten haakt binnen de vijf jaar na indiensttreding in het middelbaar onderwijs af. Vier op de tien verpleegkundigen zou niet opnieuw voor deze job kiezen. Nu komen zelfs de piloten in opstand tegen de werkdruk. Allemaal wijzen ze er ook op dat werken tot 67 jaar niet haalbaar is – voor de piloten is werken na 65 jaar in Europa zelfs verboden! Toch blijven de werkgevers, hun politieke marionetten in de regering en hun betaalde woordvoerders in de vorm van ‘experten’ en andere spreekbuizen zeggen dat het niet mogelijk is om iets aan de werkdruk te doen. De piloten hebben gelijk dat ze dit niet aanvaarden en klaar en duidelijk zeggen: ‘Altijd meer werkdruk? Die vlieger gaat niet op!’